1946年2月1日，周四，农历腊月十六。
公历与农历并行的华美，不得不说偶尔也会让人手足无措一把。今天就是每年一度的本土冬歇期结束后的第一天，两天后是立春，按理一切又将走上正轨，可新一年的农历春节却还要等上十几天。
冬歇期通常也伴随着幸福感满满的多个国家法定节假日的连续上演，华美本土民众忙碌的工作生活节奏在持续两个月的日子里迅速放缓，人们将有更多时间关注自己的家庭生活，例如陪伴家人，或是处理平时无暇顾及的某些重要的生活琐碎。
根据民政部的多年统计，冬歇期华美本土市民的消费意愿和家庭支出会大幅度增加，也是各地商人们最为兴奋的时段，本土大城市的商品零售额将会是平时的两倍以上，堪称普通国民消费的高峰期。
已经实行了二十多年的国家法定冬歇期看起来这是一个和整个外部世界格格不入、充满了人性关怀与美好商机的国家政策，但无论是最老一代国民，还是近些年才移居北美本土的新移民，其评价其实都褒贬不一，尤其是对于制造企业的工厂职工而言。
按照华美相关法律规定，北美本土的冬歇期是指每年的公历12月1日开始，并持续到次年的公历1月31日。工厂企业在这两个月内降低开工率，腾出时间进行生产设备大检修，只有通过了各地政府的年终企业安检，才能允许继续开工。
当然，即使有些企业的设备磨损程度并未达到需要大量停工的地步，但因北大西洋冬季恶劣气候下的远洋航运减少，原料或商品的进出口成本提高。所以即便没有这种强制冬歇的法律，许多本土小企业主也不得不考虑减产。
在这个期间，华美本土各工业制造企业职工的平均工时将减少至少三分之一。如果再加上好几个法定大节的休假时间，那么冬歇期实际的上工时间甚至会减少到不足正常月份的一半。
这样就带来了一个负面效果。就是华美本土职工的冬季月份工资也随之减少。如果不是同样因为身处年末大节的企业福利密集投放期，部分掩盖了工资减少的感受，估计这种“人性关怀”还不一定人人买账。
至少在目前的劳工与社会保障相关法律里，依然没有只字片言提及工人这方面的合法权益，所有企业都按照惯例以“出工日数”结算工人每月工资。
或者说那种只有后世的工会才会神叨叨念个不停的劳工权益保障，在现在的华美还没人愿意搬出来体现“制度与文明先进性”。
但从1644年关如中内阁上台之后，华美本土的冬歇期就有点不一样了。国会和内阁将相关的法定硬性内容给删除了，将冬歇期的执行选择权交由企业自行决定。算是从行政制度上进一步收回那只“家长之手”。
根据新的企业安全管理法规，任何企业在任何月份只要拿到地方政府的年检安全证书，就能在接下来的十二个月里正常运作。
论其个中原因，不光是因为现在企业数量比早年大大增加，地方政府集中在冬季进行安全检查的负担太重，还是因为此时华美的工业生产与进出口能力，已经和建国初年有了天壤之别。
1640年以后，蒸汽动力成为华美远洋船舶的绝对主力，加之航线越加成熟，远洋贸易运输就不再受到太多的苛刻限制。当然。对于依然还在走北大西洋航线的纯风帆船舶而言，冬季远航的小心谨慎依然不可避免，但从远洋物流总量上看。它们的暂时停航对本土工业生产的影响其实已经比较小了。
当商品出口和原料输入有了保障后，华美本土工厂企业的冬季开工率也由此得以放宽。也正因为如此，每年再硬性执行的冬歇期就显得有点鸡肋了，而且对一些特别讲究生产季节性的中小企业尤为不公。
所以除了部分工业设备损耗率较大的大型工厂企业依然遵循冬季设备大检的惯例外，基本上八成以上的中小本土企业都选择了正常运作，或是冬歇期大幅度缩短。
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滨州雅城湾里，好几艘三桅纵帆商船正在同时接受补给，巨大的网兜装载着成吨的淡水桶或食品吊上船甲板。这些都是华美国内民营航运企业的商船，在冬季期间不愿意耽搁生意。从而临时改走几个月的加勒比航线。
由于南方航线运力的短时间密集增加，导致冬季加勒比航线的商业运费出现一定的下滑。对于常年往返加勒比地区进行贸易的华美商人而言，也是一桩难得的好事。
雅城湾出海口。抢到货运生意的大型五桅纵帆商船“流星”号，正得意洋洋地驶向大海。船舱里装载着上千吨化肥和大量工业品，准备经蝴蝶岛运往南山海外领。
甲板上，十几个欧裔船员正依依不舍地看着那座这辈子都难以忘怀的天堂般的大城市从视线里渐渐消失，然后在大副的呵斥下继续埋头苦干。
流星号隶属于中远国际集团五月花航运公司，如今至少一半的船员都是从欧洲国家雇佣的经验丰富的水手。
这是中远国际集团为降低旗下五月花航运公司的人力成本，早在1636年开始，就以《外籍劳工输入法》为名，首先在国内大规模实行外籍水手聘用制。
为规避法案定义的“本土禁用”条款，所有的外聘水手的劳务合同注册地都设在加勒比海外州。
很快，不光是五月花航运公司大量聘用欧洲国家的水手，就连国有远洋运输公司和国有远洋渔业公司也开始跟上。一时之间，加勒比海外州首府双子港市出现了多家专门提供外籍劳工引入的中介服务公司。
到了最近两年，东联集团往返远东的商船上，外籍水手的比例很快超过了一半。根据内阁交通与建设部下属的海事局统计，去年在整个华美的船运业里。外籍水手的数量已经超过了3000人，平均合同期三年，其中绝大部分都在民营的远洋商船上工作。
他们中间又以荷兰水手为主。此外还包括少量的英格兰、西班牙、葡萄牙、丹麦和意大利水手。他们能从华美雇主手里拿到的合同工资，大多是每月8到10美元。即便远低于华美籍船员的薪资。但为华美雇主干一个月，也几乎相当于他们在欧洲拼死拼活三个月。
历史上荷兰水手吃苦耐劳的品质可以和陆地上的德意志雇佣兵旗鼓相当，而且富有经验、数量众多。在17世纪初期，全国人口也不过150万出头的荷兰，注册的水手数量居然达到了8万人之多，许多沿海城镇三分之一的人口都在海上漂泊，其海洋传承和航运业的发达程度可见一斑。
当同时期的法国人懒洋洋地要求船长每个月必须支付至少20里佛尔工资才肯出海的时候，荷兰水手则只需要法国同行一半甚至是三分之一的工资就能干得屁颠屁颠的。
作为一个本质上只能算初生状态的海洋国家。即使以蒸汽商船为经典形象的华美远洋航运业正在走向规模化，但海洋人才的培养却绝不是一朝一夕能速成的，它需要全社会的热情投入与海洋文化的深度浸润。
所以对于国内资本家为节约人力成本而大规模使用外籍船员的行为，无论是华美国会还是内阁，都乐于见到国内航运企业这种自力更生的变通与壮大。
雇佣外籍船员，好处不仅仅是扩增了华美的海上运输从业人力，而且对于吸引欧洲的优秀海洋从业者移民华美，为国家融入更多的海洋人文因子也创造了良好的契机。
在最近两年，每年有限的欧洲移民家庭名额中，海洋从业者家庭已经占到了五分之一强。一些有着几十年海上经历的欧洲老水手都在高薪或全家移民的诱惑下。被聘为了华美各海事学院里的初级教员或是各船运企业的高级业务顾问，专为华美培养新人。
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往来的船影风帆遮挡下，流星号渐渐消失在海平线尽头。而在海湾深处的雅城船舶集团造船总厂的干船坞中。也有一艘隶属于加勒比联合航运公司的500型小型三桅纵帆商船正心不甘情不愿地躺着，等待着大修维护。
作为国内风帆船设计制造能力最强的雅城船舶集团，其设在雅城的造船总厂是国内最大的风帆船舶建造与维修中心。
在多个型号的多桅纵帆商船成为国家标准推广船型后，部分海外用户订购也允许在美属亚速尔的亚特兰蒂斯联合银行申请商业贷款分期付账，雅城船舶集团由此迎来了业绩丰硕的大发展期。
但雅城船舶集团董事会主席石益格的野心却远远不止在风帆船建造与出口市场上挖出多大的坑，船舶维修与改装业，是石益格下一步的主攻方向。
作为国内三大船舶建造龙头企业之一，雅城船舶集团本身就具备并不比北洋船舶集团和国有青城船舶公司差多少的技术实力。而且近些年石益格的眼界比年轻时宽了许多，也在商业竞争上一次又一次拉低了业内价格底限。从而获取了曾一度被北洋船舶集团完全垄断的海军合同，例如海军部分主力战舰的年度大修业务。
除了俄罗斯彼得大帝急功近利。导致十几万吨的战舰因为缺乏长期保养意识而烂在港里，历史上木制风帆战舰的服役寿命其实并不低。只要通过合理的定期维护保养。通常木制风帆战舰的服役寿命可以高达三四十年，甚至许多著名风帆战舰的服役寿命都超过了六十年，在这方面英格兰皇家海军做的尤为出色。
自第一款铁骨木壳工艺的宪法号开始，华美海军的主力战舰因为高强度的战备出勤率、外加内部铁木构件结合部防腐技术的天然局限性，其服役寿命反而不如纯木制的风帆战舰。
其实这也是华美大多数铁骨木壳船舶的通病，导致正常使用期的“澡盆曲线”并不好看。即便是曾经被誉为建造工艺最好的公主级轻巡洋舰和大西洋皇后号大型商船，其大修频率比起纯木制的共和级护卫舰来说依然要高出一截。
以华美船舶的实际维护经验、以及远比欧洲造船业更加苛刻的行业质量管理标准来看，无论海军战舰还是民用商船。近海内河还是远洋，任何一艘华美铁骨木壳船舶在使用期达到二十年时，都将是个绕不过去的大槛。必须进行一次彻底的延寿大修才能允许继续使用。
这也让华美的木材加工和油漆涂料化工业在这个时空显得异常发达，每年光是民用船舶的维修用防腐涂料消耗量就超过1500吨。再加上其他工业项目的需求和出口。华美每年都会消耗大量的天然动植物油脂、煤焦油或木焦油，相关产业十分兴旺。
换而言之，对于每年光是载重2000吨以上的大型远洋商船就要新增十几艘的华美来说，未来的船舶维护与改装已经是一个不容小觑的市场了。
今天，在紧邻维修船坞区的另一个大型干船坞正在充水，一艘全新涂刷后的海军战舰正随着水线缓缓上升，上百名船厂工人紧张守候在干船坞两侧，为即将到来的下一步工作准备着。
船坞边。没有任何庆典仪式或欢呼声，十几个装扮不一的中老年人还在彼此交头接耳，腋下的文件板在互相传递，其中最为显眼的是两位身着海军制服的男子，其中一位是挂着海军准将军衔的欧裔老人。
当充水完毕之后，守在船首位置的一位工人这才一把撩开了遮盖在船号铭牌的红布，宪法号三字抢眼而出。
宪法号，在持续一年的“超级延寿与大改工程”后，终于迎来它服役以来堪称改头换面的全面新生。
“亚戴尔上校，这次的宪法号的海试至少要持续三个月。不能有任何隐患。我希望海军工程监理小组要全程跟进，每个月都要给我一份详细的报告！”
视线从宪法号上挪开，海军准将肯特从人群里退出。顺带招来了负责宪法号延寿与大改工程的军方监理负责人亚戴尔上校。
和早已经退役的海军宿将安德鲁一样，肯特是最早一批加入华美海军的欧裔水手，曾参与过第一次远东军事行动，还担任过第一任亚洲舰队司令，在华美海军中无论是资历还是作战经验都名列前茅。
几年前安德鲁以海军少将军衔退休后，肯特晋升为海军准将，成为第二位欧裔海军高级将领，接过了海军司令部后勤与装备总监的职务。
作为本土舰队司令文拓的老部下，运输舰长出身的亚戴尔也曾担任过一任宪法号舰长。还指挥宪法号参加过与荷兰西印度公司交锋的巴西战争。
因为更擅长后勤组织工作，所以在巴西战争之后。亚戴尔从作战舰队退了出来，担任了几年海军长岛学院的高级教员。如今又转任海军造舰工程的监理官。
肯特准将眼中焕然一新的宪法号，不仅仅是一次传统意义上的战舰大修或是装备更新，它还牵扯到如今华美造船工业的一次大胆尝试，所以不得不让宪法号大改装的最高负责人肯特准将慎之又慎。
一艘战舰的延寿改装工程的完工出坞，就能惊动后勤与装备总监亲自到场，甚至在场人群里还有北洋船舶集团和国有青城造船公司的技术代表，可见其重要性已经超过了原本的目的。
根据海军司令部几年前拟定的海军扩军计划，迄今已经服役超过二十年的宪法号，其服役年限将延长到1655年以后。但其最初的试验舰型性质，导致其结构设计和建造工艺充满了大量验证性内容。
在二十年前的首航锅炉爆炸事故之后，华美海军内保守思想盛行，宪法号最大的存在意义不再是纯粹的军事作战，而是为之后的海军舰船建造提供更多的参考经验。
可怜的宪法号，虽然在服役期间曾为那次锅炉爆炸事故竭尽全力洗脱不良名誉，甚至还在十年前的巴西战争之后经历了一次从轻巡洋舰降格为护卫舰的“耻辱”，但还是没有摆脱再次沦为华美造船工业试验品的命运。
宪法号上的服役官兵不愿意看到自己的爱舰退役，海军司令部也有维持主力舰队规模的硬性数量指标，工业部更有尝试启动船舶深度改造产业的意愿。
延寿改装工程不光是打算让已经服役二十年的宪法号从现在开始再延长至少十年的服役寿命。而且还包括对整个船体结构进行大改，包括船尾加长、船体加宽、加大型深和重新调整动力舱布局等多项风险最大、难度最高的项目。
和后世各大造船强国已经积累了丰富经验的船舶改装业相比，华美的船舶工业还仅仅局限在设计建造新船上。
对于技术复杂度更有讲究的船舶深度改造而言。通常是能不碰就不碰。在许多年轻的船舶工程师看来，这种高风险高耗费的大改造远不如建造新船那么简单省事。
随着国家经济规模高速壮大。通货膨胀的泡沫渐渐挤掉，或者说随着行业竞争加剧，现在华美船舶的建造价格可以说是一降再降，早就不是十几年前的北洋船舶集团一张嘴独家说了算。但宪法号的延寿与深度大改工程，总费用也超过20万美元，和一艘全新的苜蓿级护卫舰的最新改良型的造价相当，工期也长达一年。
经费有了东联集团每年一笔的“海军俱乐部基金”捐赠而不成问题，加上工业部的拨款。等于是海军完全不花自己一分钱就能得到一个结果，所以一贯保守的海军司令部在一年前干脆利落地把宪法号送到了手术台上。
宪法号的延寿工程需求极为复杂，船体原本结构一旦发生较大的改动，就会涉及到船舶改造的浮载调整、稳性计算等一系列高难课题。所以改造方案设计期间就连文教部都来配合了，组织高等院校和资深造船工匠一同参与其中，期望为华美船舶工业积累一笔无法用金钱衡量的产业经验，为今后能够高效维护改装旧船舶打下实践基础。
此时的宪法号，已经和最初的模样有了不少细节上的变化。
船尾加长3米，舰体水线长度从72米增加到75米，以提高高速适航性；最大舰宽从10.6米增加到12米。并调整了水下舭龙骨长度，极大改善了某些恶劣海况下的船只横摆问题。
型深也略有增加，最大吃水深度从4.1米增加到4.7米。舰体方形系数略微增大带来的航速影响问题，则由更换更大马力的蒸汽机组来解决。
如果再加上内部结构的大调整、动力组和观瞄设备全面换装升级，说夸张一点，工程结束的今天，也许除了舰名和基本外观没有变外，宪法号从内而外都是半艘新船了。
当然，唯一没变的还是武器装备。除了重新设计的露台炮塔装甲围栏，所有舰炮依然是老式的120毫米和90毫米维斯沃斯旋膛炮。
出于庞大的旧式舰炮弹药库存的成本考虑，在华美海军的主力战舰延寿与维护改装规划里。宪法号、共和级和花级护卫舰都将放弃升级最新型的价格高昂的钢制线膛炮。
改装后的宪法号的标准排水量一下子提升到1900吨，满载排水量也将超过2300吨。仅仅从吨位上看。勉强达到了三等轻巡洋舰的标准，此后将再次回归轻巡洋舰的序列。
对于即将到来的验收海试。海军上下是翘首以待。按照海军司令部的计划，新生的宪法号轻巡洋舰在恢复入役后，就要开赴远东，继续增强亚洲舰队的实力，为将要到来的远东军事行动添砖加瓦。
几天后的海试必须确保万无一失，但雅城船舶集团的现场员工似乎还有点提心吊胆的样子。在简单的完工祝词之后，几个资深的老技师继续钻进船体内部最底层，提着煤油灯继续在某些舱室里仔细检查着。(未完待续)