说到车门自检，自然少不了列车里的餐车，餐车还多两个门：后厨房边门和后厨门，这两个车门由厨师指定一名当班炊事员自检，厨师负责互检（夜间由列车长互检）；餐车走廊边门，由餐车值台服务员（或餐车长）自检，相邻车厢乘务员负责互检，日勤人员休息后由当班炊事员负责自检，相邻车厢乘务员负责互检。
但是在工作中如果如因车辆原因或特殊情况，不能按原来的要求界定责任范围时，值乘的列车长可以临时调整自检、互检车门责任区，但必须覆盖全列所有车门，对临时调整的自检、互检车门，列车长还要明确各车厢乘务人员职责。
自检、互检车门制度的出台，再加上列车长的巡视检查、列车员的检查摄录，基本杜绝了车门漏锁引发事故的可能性。
在列车到达T站前的5分钟，刘群使用对讲机向全列盯班的列车员下达开展“5311”作业的指令。
“5311”作业是刘群所在的客运段制定的，这是针对车门安全的专项规定，针对的就是列车在到站前的作业。
“5”就是提前5分钟双通告，意思就是要提醒在前方站下车的旅客准备好行李物品，准备下车，主要针对硬座车厢，“双”是要求列车员先到邻近车厢的倒数第2排座席处通告，然后再回到自己负责的车厢第2排进行通告，前后车厢交错进行，这样就确保了通报到站全车厢的旅客百分之百全覆盖。
“3”就是提前3分钟来帮扶车内的重点旅客，如果车厢里面有老、幼、病、残、孕和带小孩儿、随身携带物品较多的的旅客，此时就要帮助旅客来到车门口等候下车。
“1”就是提前1分钟腾空风挡。在客流较大的情况下，列车风挡间就成了一些无座旅客的“风水宝地”，铺上报纸、旧衣服等就能席地而坐，不受来回行走旅客和餐售车的影响。但是在风档“安营扎寨”的旅客如果不提前请他们站起来让位的话，等列车到站再动员他们就有些迟了。
有的站的站停时间仅为两分钟。风档处的旅客稍微一磨蹭，下车的旅客再多一点儿，在两分钟里就下不去了。
此时，站方开车铃一响，列车上再下旅客，那就要算列车的责任了，造成事故，可不是开玩笑的，动辄待岗6个月，待岗工资就是当地最低工资标准。
有人曾开玩笑说，那待岗也挺好嘛，在家休息着等待岗位，挺不错的，虽然挣钱少，但就当疗养了，还不用交请假条，多好的事情呀。
其实他们说的那是前些年的待岗。
现在的待岗，可不是让你在家休息，你得每天按时间点，准时准点地到职教科接受培训，到待岗结束的前三天还需要参加上岗前鉴定考试，看你是不是具备了再次上岗的资格。
最后一个“1”是提前1分钟试开车门，大家都知道列车的车厢是一节一节连接在一起的，每一节前后各有两个车门儿，两节接在一起，每个连接处，就有四个车门儿，同一个方向有两个车门儿。
在一分钟时如果试开车门发现车门故障，那么就可以迅速到另外一个车门处，再进行腾空风档、试开车门作业。如果不提前一分钟试开，列车停稳之后再试开，那么一旦面前这个车门开不了，可就耽误了时间，在铁路行车部门来说，时间就是金钱，时间就是生命。
这趟列车如果晚开一分钟，那么涉及到所在线路的铁道线，最少几十趟列车，都要不同程度的调整时间，甚至可能造成连锁性的大面积晚点。
这个试开车门，规定动作是将手锁和车门锁全部打开以后，压下车门手把使车门拉开，但试开一个缝隙即可，但最多不超过10厘米，在确认了车门能够正常开启后，再迅速将车门弹簧锁销碰上。
当然这个试开车门，只是针对折页门，也就是像我们家里防盗门那样，推拉闭合的车门。
对于赛拉门，也就是横向推移的车门，明确规定不进行试开车门作业的，那试开车门纯粹是开玩笑，一开就关不上了。
“5311”作业法主要针对硬座车厢，是快速组织乘降的好办法。在车内摄像头的监督下，段安全检查人员，通过调取视频监控就能够发现列车员是否认真执行好了“5311”作业法。
铁路上的每项规章制度的制定，都不是空穴来风，那全部都是伴随着发生类似问题、或者说是血淋淋的事故教训。
在春、暑运过程中，随着旅客客流的不断增大，如果列车工作人员按部就班地，还是在快到站才开展作业的话，那么首先是不便于列车员快速作业，同样也不便于旅客迅速下车，也就导致不便于车下的旅客能够快速上车。
通过这个“5311”作业法，在到站前的较短时间内就提前完成了，到站的组织乘降的准备工作。保障列车刚一停稳，就能迅速组织旅客乘降，节约了宝贵的站停时间。
而且最关键的是，这是列车员又向旅客提供优质服务，对于在前方站下车的旅客，在列车广播提示的基础上再由人工进行通告，重点提醒《去向登记簿》上登记下车的旅客。
在列车超员的情况下，“5311”作业法还包括将车门风档处不下车的旅客和车内下车的旅客进行位置互换。
对下车的旅客来说，如果通道、风档处，站立坐卧着旅客，那么是肯定不便于通过和下车的，列车员提前的组织对他们来说那是相当便利的。
从2号车厢开始，对讲机里此起彼伏地响起列车员的通告声：“2车5311作业完毕……17车5311作业完毕。”
刘群，把软卧车厢通向餐车的列车端门进行了加锁。这是列车到站时卧铺车厢的专用作业，要将所负责区域的端门加锁。实际工作中，由一个列车员看两节车厢时，这个列车员同时负责的两节车厢之间的端门不锁，不同列车员负责车厢之间的端门锁闭。